Múzeum letectva v Košiciach

Letectvo od svojho počiatku určovalo vývoj vo viacerých oblastiach svetového technického pokroku. Jedným z hlavných kritérií bola hmotnosť a rozmery lietajúcich strojov, preto letecký priemysel bol určujúci pri technickom pokroku v oblastiach ako náuka o kovoch, mechanika, aerodynamika, termodynamika, elektrotechnika, elektronika, rádiotechnika.

Začiatky rozvoja praktického letectva sa datujú do začiatku 20. storočia. V expozícii je umiestnených vyše dvadsať exponátov vzácnych historických leteckých motorov z rokov 1915 až 1945. Ide o zbierku piestových, radových, hviezdicových, vzduchom a vodou chladených motorov vyrábaných pred prvou svetovou vojnou až po koniec druhej svetovej vojny v Rusku (Sovietskom sväze), Rakúsko-Uhorsku, Veľkej Británii, Francúzsku, Nemecku, Československu. Modely a repliky lietadiel Blériot XI, Deperdussin, Demoiselle, Spad-7, BH-11, B-534, a zreštaurovaný Me 109 G14/AS dokumentujú cestu vývoja konštrukcie drakov lietadiel, i oblasť aerodynamiky a mechaniky letu. Je smutné, že práve vojnové tragédie značne urýchlili technický pokrok v letectve. Expozícia najstarších originálov piestových motorov a replík prvých skutočných lietadiel zo začiatku dvadsiateho storočia do jeho polovice je situovaná na ploche prvej múzejnej haly.
Jedným z prvých motorov bol radový, vodou chladený motor Austro-Daimler (výkon 162 hp, z roku 1916 a použitý v lietadle Aviatik D.1 a Lohner C.1). Nemenej vzácny je francúzsky hviezdicový, vodou chladený motor Salmson Kanton-Unné (výkon 150 hp, z roku 1916 vyrobený v ruskej licencii). V prvých lietadlách sa používali upravené automobilové, vodou chladené radové motory. Napr. Austro-Daimler používal známy automobilový konštruktér Porsche.
Lietadlo Blériot XI skonštruoval francúzsky konštruktér Louis Blériot. Po niekoľkých pokusoch preletelo prvýkrát „English Channel“. Let sa uskutočnil 25. júla 1909 rýchlosťou 64 km/h, vo výške 76 metrov, za 37 minút. Nad Blériotom zavesený Demoiselle s motorom Dutheil-Chalmers, s výkonom 25,7 kw skonštruoval významný brazílsky letecký priekopník Alberto Santos-Dumont. Zaujímavým bola bambusová konštrukcia chvostovej časti lietadla. Prvý let bol uskutočnený v roku 1909, lietadlo sa riadilo krivením krídel, začala sa jeho sériová výroba a bolo vyrobených sto kusov. Z tohto obdobia je zaujímavé aj lietadlo Deperdussin, známe svojimi vystúpeniami na rôznych leteckých šou. V roku 1910 naozaj lámal rekordy a porážal konkurenčné stroje legendárnych značiek Wright, Curtiss, Farman, Voisin, Blériot. Pre stíhačky vyrábané firmou SPAD (Societe Pour Aeroplanes Deperdussin) počas prvej svetovej vojny boli vysoké výkony charakteristické a stroje tejto značky po roku 1918 tvorili aj základ letectva novovzniknutej Československej republiky.
Ďalším exponátom je motor Walter Scolar, deväťvalcový, vzduchom chladený motor s výkonom 160 HP pri 2200 ot/min. Motor bol vyvinutý v českom závode Walter Praha v roku 1936 a je jedným z mála zachovaných exponátov.

Bohato ilustrované zdokumentovanie histórie lietania pokračuje prvým uskutočneným letom človeka. Bratia Montgolfierovci zostrojili v Annonay vo Francúzsku prvý balón, ktorý bol naplnený ohriatym vzduchom a mal tvar gule. Prvý let človeka sa uskutočnil 21. novembra 1783. Nevyriešeným problémom zostávalo riadenie balónov, až jeho pozdĺžny tvar, vzducholoď s pohonom, čiastočne vyriešil problémy s riadením. Ferdinand von Zeppelin doviedol konštrukciu vzducholodí začiatkom 20. storočia k dokonalosti. Katastrofou vzducholode LZ 129 Hindenburg, bola to nemecká vzducholoď, zničená požiarom 6. mája 1937 pri pristávaní na letisku Lakehurst v New Jersey (USA), sa skončilo obdobie strojov ľahších než vzduch.
Jeden z prvých priekopníkov letectva bol Nemec Otto Lilienthal. Postavil veľké množstvo plne ovládateľných klzákov. Vtedajšie znalosti v oblasti aerodynamiky sa snažil v rokoch 1891 až 1896 aplikovať do pokusov o praktické lietanie. Tragicky pri nich zahynul 17. novembra 1903. Ako prví na svete vzlietli na svojom lietadle bratia Wilbur a Orvile Wrightovci na lietadle Wright Flyer (Kitty Hawk) s vlastnoručne zhotovenými vrtuľami a motormi vyrobenými v ich obchode s bicyklami v Daytone. Prvý let sa uskutočnil 17. decembra 1903.
V začiatkoch lietania k priekopníkom na Slovensku patril Ján Bahýľ, vynálezca vrtuľníka s benzínovým motorom (1905) a Štefan Banič, vynálezca padáka. Baničov padák bol patentovaný v roku 1913 na patentovom úrade v USA. Štefan Banič svoj vynález predviedol pred predstaviteľmi americkej armády skokom z 15. poschodia budovy, svoj pokus prežil. Podľa tohto patentu sa upravená verzia tohto padáka používa v rôznych verziách do dnešného dňa.
Expozícia piestových motorov pokračuje piestovým motorom Praga B. Plochý dvojvalec, vzduchom chladený s normálnou výkonnosťou 36 HP pri 2400 ot/min a max. výkonnosti 40 HP/2500ot. Tento motor patrí k špecificky najvýkonnejším a najľahším motorom tohto druhu. Motor podobnej konštrukcie je Zlín Persy II. Štvorvalcový, vzduchom chladený motor bol vyvinutý firmou Baťa v roku 1936. Motor mal výkon 45 HP. Použitý bol v lietadle Zlín Z-XII. Vyrobených bolo 270 kusov motorov. Motor Persy mal na svoju dobu modernú konštrukciu. Nemal reduktor, vrtuľa bola spojená priamo s kľukovým hriadeľom motora.
Výkonnejším, ale aj podstatne ťažším motorom je M-11D ruského konštruktéra A. D. Švecova. Päťvalcový, vzduchom chladený hviezdicový motor (valce sú usporiadané do tvaru hviezdy), bol vyrábaný od roku 1928 v Sovietskom zväze. Za tridsať rokov bolo vyrobených 160 000 motorov v siedmich verziách. Motory boli namontované do 50 000 lietadiel 45 typov. Výroba sa skončila v roku 1959. V rovnakom období, od roku 1937 firma Tatra používala motor Tatra HN 504 (licenčný Hirth HI 504) v lietadlách vyrábaných vo firme Tatra. Motor bol použitý prvýkrát v lietadle T-131 (nemecký, licenčný BU-131). Motor má výkon 95 HP. Licenčne sa vyrábal pod označením T-100. Motor Tatra HN 504 (T- 100) je štvorvalcový radový invertný motor chladený vzduchom s objemom 3,98 l, s maximálnym výkonom 72 kW pri 2480 ot/min.

V raných začiatkoch letectva úspešným letcom bola aj jedna z najvýznamnejších postáv našej histórie, generál francúzskej armády, vedec, letec a politik Milan Rastislav Štefánik. Letcom bol od roku 1915. Za jeho činnosť v letectve mu bol udelený Francúzsky vojnový kríž. Aj koniec jeho života je úzko spojený s lietaním. V roku 1919 pri návrate do ČSR ako minister vojny československej vlády havaroval pri pristávaní na letisku Ivánka pri Bratislave. Lietadlo talianskej konštrukcie Caproni CA-33 pri zosadaní havarovalo a zahynula pritom okrem M. R. Štefánika aj trojčlenná posádka.
K exponátom patrí aj súbor vrtúľ v rôznych štádiách výroby, od počiatku až po konečný výrobok. Sú to vrtule, ktoré z veľkej časti pochádzajú z nemeckých lietadiel z obdobia druhej svetovej vojny, od najstarších pevných drevených, až po kovové nastaviteľné, napríklad z lietadla Junkers JU-87, Arado Ar-96 atď. Expozícia pokračuje motorom Hispano Suiza HS 12 Y crs. Je to dvojradový, kvapalinou chladený dvanásťvalcový motor s valcami do V, s objemom 36,05 l. Normálny výkon bol 650 hp. Motor poháňal kovovú dvojlistú vrtuľu Letov Hd- 43 s priemerom 3.1 m (prvé verzie mali drevené vrtule Avia). V tridsiatych rokoch minulého storočia bol motor Hispano Suiza vybraný za štandardný motor pre vojenské letectvo prvej Československej republiky.
V zadnej časti hangára sa nachádza spaľovacia komora a výtoková tryska, hlavná časť raketového motora na kvapalné pohonné hmoty rakety V-2, raketový motor A-4 s ťahom 270 kN (27 ton). Váha motora s pomocnými agregátmi je 980 kg. Raketový motor sa používal v nemeckej rakete V-2. Vývoj motora ukončil nemecko-americký raketový vedec-konštruktér Wernher von Braun so svojím tímom na polostrove Peenemünde na prelome rokov 1938/1939. Uvedené motory sa po druhej svetovej vojne stali základom pre americké rakety typu Redstone a sovietske rakety typu Scud. Wernher von Braun bol aj hlavným konštruktérom rakety Saturn 5, ktorá dopravila v roku 1969 prvých kozmonautov na Mesiac.

Zaujímavý konštrukčným prevedením bol hviezdicový motor ZOD-260 vyrábaný od roku 1933. Je to dvojtaktný, dieselový, vzduchom chladený motor. Plnenie motora je pomocou otvorov zakrytými piestom, výfukové splodiny sú odvádzané dvojicou ventilov umiestnených v hlave valcov. Vstrekovanie paliva je skonštruované firmou Bosch. Max. výkon motora je 300 HP pri 1650 ot/min. motor mal obsah 13,25 l, váha motora 299 kg.

Junkers Jumo 205 je zaujímavý, šesťvalcový radový, vodou chladený motor s protibežnými stojatými piestami. Bol to prvý motor s použitými dvoma piestami umiestnenými v jednom valci a pracujúcimi oproti sebe. Ide o dvojtaktný dieslový motor, počas pol storočia prvý a najúspešnejší letecký dieslový motor. Mal šesť valcov a dvanásť piestov (v každom valci boli dva piesty). Piesty boli prostredníctvom ojníc spojené s dvoma kľukovými hriadeľmi, ktoré boli boli prepojené prostredníctvom ozubených prevodov.
Jumo-205 hviezdicový motor BMW-132, bol v Nemecku vyrábaný od roku 1933 v licencii od firmy Pratt & Whitney (Hornet). Motor s výkonom 725 hp bol postupne zdokonaľovaný až do výkonu 850 hp. Motor bol deväťvalcový zážihový, vzduchom chladený. Bol použitý hlavne v známom transportnom lietadle JU-52/3m. Len v Nemecku bolo vyrobených 4 845 týchto lietadiel.
Začiatkom dvadsiatych rokov minulého storočia sa začala rozvíjať výroba leteckých motorov aj v Československu. Spočiatku sa pristupovalo k nákupu licencií, jedným z prvých bol motor Walter W-IV, letecký motor vyrábaný československou firmou Walter od roku 1923. Konštrukcia vychádzala z licencie motora BMW IV zakúpeného v Nemecku.

Jedným z najväčších exponátov v hangári je model lietadla Avia Bk-534. Model lietadla v meradle 1:1 je vo farbách československého letectva a leteckej jednotky umiestnenej na Slovensku (Spišská Nová Ves). Konštruktérom tohto lietadla bol František Novotný, vyrobené bolo v továrni Avia. Ako pohonná jednotka bol použitý francúzsky motor Hispano-Suiza 12 Y crs. Avia B-534 si získala veľkú popularitu najmä po leteckej súťaži v Zürichu, v roku 1937. Mala lepšiu manévrovateľnosť a stúpavosť pri zemi. Avia B-534 drží jeden svetový primát, je to víťazstvo Františka Cypricha, ktorý zostrelil nemecký Junkers Ju-52, bol to posledný zostrel dvojplošným lietadlom na svete.
Expozícia motorov pokračuje francúzskym výrobcom motorov Renault, ktorý vyrábal v období druhej svetovej vojny motory radu Renault 6Q 01 až 19. Známe boli motory radu 08/09 Bengali (výkon 220 hp., šesťvalcový invertný vzduchom chladený motor). Použitý bol aj v lietadle Caudron C 445 Goé­land. Lietadlo sa používalo pre výcvik pilotov viacmotorových lietadiel, kuriérne a sanitné služby. Niekoľko lietadiel zakúpil slovenský štát v rokoch 1942 –1943 aj na prepravu zranených vojakov z východného frontu.
Exponátom úzko viazaným na medzivojnové obdobie je lietadlo Avia BH-11. Je konštruované ako vzperový dolnoplošník s pevným klasickým podvozkom s ostruhou. Kostra je drevená, čiastočne kovová (pohyblivé chvostové plochy). Trup lietadla je potiahnutý preglejkou a plátnom. Lietadlo poháňal päťvalcový, vzduchom chladený, hviezdicový motor Walter NZ-60.
V strednej časti expozície je umiestnené lietadlo Spad S.XIII. Pochádza z obdobia prvej svetovej vojny. Je to stíhací dvojplošník francúzskeho konštruktéra a priekopníka letectva Louisa Béchereaua. Lietadlo vyrábala francúzska firma SPAD. Bol pokračovateľom vysoko úspešného lietadla SPAD S.VII. Veľký počet lietadiel typu SPAD používali spojenecké vojská na frontoch prvej svetovej vojny. Lietadlo bolo rýchlejšie než jeho protivníci (Fokker D.VII a Sopwith Camel), avšak jeho manévrovateľnosť, zvlášť v malých rýchlostiach, bola nízka.
AM-38F patrí k posledným exponátom v tejto hale, ktoré majú priamu súvislosť s druhou svetovou vojnou. Sú to letecké motory, ktoré v tomto období zaznamenali veľký vzostup vo výkone motorov. Výkony sa už nepočítajú v stovkách, ale v tisícoch koní. Jedným z takýchto typických predstaviteľov je motor Mikulin AM-38F, typický predstaviteľ ruskej (sovietskej) konštrukčnej školy. Hlavný konštruktér A. A. Mikulin počas druhej svetovej vojny skonštruoval niekoľko piestových motorov (AM-34, 35, 38, 42). Všetky typy motorov, vodou chladené, vidlicové dvanásťvalcové, karburátorové, preplňované, vychádzali z jedného konštrukčného prevedenia. AM-38F mal výkon 1680 hp. Motor vážil 880 kg.
BMW-801D je ďalším typickým predstaviteľom leteckých motorov v období tesne pred druhou svetovou vojnou. Je to nemecký vzduchom chladený dvojhviezdicový, štrnásťvalcový motor. Bol vyvíjaný pre nemecké lietadlo Focke Wulf FW-190. História vzniku motora spadá do roku 1930.
Posledný piestový letecký motor v expozícii je letecký motor Rolls Royce Merlin. Je to dvanásťvalcový (s valcami zvierajúcimi uhol 60°), kvapalinou chladený piestový letecký motor s objemom 27 litrov, vyrábaný počas druhej svetovej vojny britskou firmou Rolls-Royce ltd. a v licencii americkou automobilkou Packard ako V-1650. Motor Rolls-Royce Merlin je považovaný za jednu z najlepších konštrukcií leteckého piestového motora, ktorá kedy vznikla. Motor dostal meno podľa druhu sokola (lat. Falco columbarius) Merlin, čo bolo v súlade s tradíciou, podľa ktorej firma Rolls-Royce dávala svojim piestovým motorom mená vtákov (Falcon, Condor, Hawk, Eagle...). V expozícii múzea je motor Rolls-Royce 25 Merlin, použitý bol v lietadlách Mosquito VI/XIX a FB.VI. Motor mal výkon 1 640 hp pri 3 000 ot/ min.

Dominantou a vrcholnou expozíciou hangáru I. je jej záver. Dioráma tvorená reštaurovaným Me 109 G14/AS, pilotnou kabínou lietadla Me 110 z veľkej časti osadená pôvodnými prístrojmi. Tento exponát, Me 109 G14/AS, väčšinou s použitím pôvodných originálnych častí, má vlastný historický príbeh a je ojedinelý aj z hľadiska európskych leteckých múzeí.

Píše sa 31. december 1944. Na západnom fronte na letiskách Luftwaffe sa neoslavoval žiadny Silvester. Prvého januára 1945 v skorých ranných hodinách bola odštartovaná operácia Bodenplate, útok na letiská nepriateľa. Na útoku sa zúčastnila aj JG 53 a jej trinásta letka. Jedným z jej účastníkov bol aj uffz. (poddôstojník) Herbert Maxis na lietadle Messerschmitt Bf 109 G14/AS v. č. 784993, ako „biela 13“. Pri meste Metz-Frescaty vo Francúzsku bol zostrelený protilietadlovým delostrelectvom. Núdzovo pristál v blízkosti pozícií protilietadlových postov. Pri vystupovaní bol z neznámych príčin zastrelený. Vrak lietadla tam ležal ešte niekoľko mesiacov a pomaly bol vyrabovaný. Zostatky napokon odsunul jeden sedliak do jamy a zasypal. Až v roku 1988 ich pán Raymond Wagner, ktorý býva v blízkosti, vykopal a následne renovoval. Do vyrabovaného lietadla doplnil mnoho komponentov, najmä v oblasti pilotnej kabíny: mostík krídlového nosníka, podvozky, protipožiarnu prepážku atď. V roku 2004 pán Wagner projekt renovácie lietadla ukončil a následne sa lietadlo dostalo do nadácie Messerschmitt Stiftung (EADS), ktorá je známa okrem iného aj tým, že prevádzkuje jediné tri letuschopné Me 109 v Európe. Lietadlo od nadácie získal pán Jürgen Dilger. Postupom času sa zistilo že lietadlo nebude môcť byť reštaurované do letuschopného stavu. Pán Dilger navštívil STM-ML a zistil, že medzi exponátmi sa nachádza aj letecký motor DB-605, ktorý by mohol byť generálkovaný do letového stavu. Navrhol preto výmenu motora DB – 605 Múzeu letectva za čiastočne reštaurovaný Bf 109 G 14/AS v. č. 784993 s motorom DB – 605/AS a originálnym krídlom z Messerschmitta 109. Po odsúhlasení Ministerstvom kultúry SR bola realizovaná výmena v STM-ML za osobnej účasti pána Dilgera, ktorý Bf – 109 G14/AS osobne sprevádzal na ceste do Múzea letectva v Košiciach. Následne bol vypracovaný projekt ďalšieho reštaurovania, ktorý sa podarilo realizovať od roku 2014 do konca roku 2016.
Od mája 2017 sa lietadlo Messerschmitt Bf 109 G14/AS v. č. 784993 stalo súčasťou expozície STM – ML Počiatky letectva do roku 1945.Tento exponát ukončuje éru vývoja lietadiel od počiatku do roku 1945 (hala č.1) a začína sa dokumentácia ďalšieho časového vývoja letectva, ktoré v určitej podobe pokračuje do súčasnosti a je zhromaždené v ďalších častiach Múzea letectva.

Vývoj letectva v expozíciách múzea - Letectvo po roku 1945 do súčasnosti

Už koniec druhej svetovej vojny načrtol smer vývoja všetkých oblastí letectva. Použitie nového pohonu lietadiel – vznik prúdových motorov, posunul hranice využiteľnosti a konštrukcie lietadiel úplne novým smerom. Konštrukcia leteckých prúdových motorov v štyridsiatych rokoch minulého storočia najviac pokročila v Nemecku a vo Veľkej Británii. Britské motory používali odstredivé kompresory na rozdiel od axiálneho viacstupňového kompresora používaného firmou Junkers a BMW Nemecko. Spočiatku bolo doménou nového pohonu lietadiel výlučne vojenské letectvo. V päťdesiatych rokoch minulého storočia sa nový pohon začal používať aj v dopravných lietadlách, na britskom Comet a sovietskom TU-104.
Expozícia Múzea letectva dokumentuje vývoj letectva v období od konca štyridsiatych rokov minulého storočia po dnešok. Expozícia je sústredená najmä v hale č. 2.
Typickým predstaviteľom piestových motorov v tomto období sú motory produkované firmou Walter. Firmu založil priekopník českého motorizmu Josef Walter v roku 1911 v Bohemii (Rakúsko-Uhorsko) a spočiatku nevyrábala letecké motory. Predstaviteľom leteckého motora sa stal Walter Minor 4-III. Začiatok vývoja motora spadá do obdobia tridsiatych rokov 20. storočia. Je to štvorvalcový radový invertný, vzduchom chladený karburátorový motor jednoduchej konštrukcie. Mal objem 4 000 cm3 a výkon 77 kW (105 hp) pri 2 550 ot/min. Jedným z úspešných lietadiel, kde sa motor používa, je Aero 45. Lietadlo s týmito motormi dosiahlo viacero rekordov. V roku 1949 Ae-45 registrácii OK-DCL vyhral preteky Norton Griffiths vo Veľkej Británii. V povojnovom období našiel tiež uplatnenie motor Praga D. Je konštruovaný ako štvorvalcový plochý, vzduchom chladený motor (boxer) s výkonom 75 hp. Motor ­Praga D a DH bol použitý aj pri prvých vrtuľníkoch HC-2. Pre svoj malý výkon (86 hp) ho nahradili výkonnejšími motormi. Používanie prúdových motorov sa rozšírilo najmä v Sovietskom zväze, kde sa vyrábali britské motory Rolls-Royce pod označením RD-500 a RD-45 (následne modernizovaný na ­VK-1).
RRD-500 vznikol na základe konštrukcie britského motora Rolls–Royce Derwent. Je konštruovaný ako jednohriadeľový turbokompresorový motor s obojstranným radiálnym kompresorom, deväťrúrkovými spaľovacími komorami, jednostupňovou plynovou turbínou, výstupnou rúrou a pevnou hnacou dýzou. Motor bol zvolený pre pohon lietadla JAK – 17 a 23.
RD-45 vznikol na základe konštrukcie britského motora Rolls–Royce, NENE I a NENE II (RD-45 a RD-45F). Ide o turbokompresorový motor s obojstranným jednostupňovým odstredivým kompresorom, deviatimi rúrkovými spaľovacími komorami, jednostupňovou plynovou turbínou a pevnou hnacou dýzou. Motory RD-45, RD-45F a VK-1 sa stali základom pre pohon štandardného stíhača tejto doby MIG-15 a MIG-15 bis.
Dňa 29. septembra 1954 sa začal vývoj L-29 pod vedením Ing. Karla Tomáša, Ing. Jana Vlčeka, Ing. Zdeňka Rubliča v závode Aero Vodochody Praha a následne aj výroba lietadla L-29 Delfín s motorom M-701 (výrobca Motorlet Jinonice Praha). Označenie lietadla L-29 pochádza z dátumu začatia vývoja (29. september).Vývoj motora M-701 prebiehal pod vedením Ing. Jiřího Radu a Ing. Vladimíra Pospíšila. Veľkým úspechom lietadla, a tým aj československého leteckého priemyslu bolo, že lietadlo L-29 Delfín vyhralo súťaž o štandardné lietadlo pre letectvá štátov Varšavskej zmluvy. Na súťaži sa zúčastnili lietadlá L-29, Jak-30 (ZSSR), TS-11 Iskra (Poľsko). Spolu bolo vyrobených 3 600 kusov.

Po druhej svetovej vojne sa začala éra vrtuľníkov. Aj v Československu sa po vojne začal vývoj tohto druhu letectva . Jedným z predstaviteľov bol vrtuľník HC-2 a HC-102 (HC-102 mal silnejší motor M-110 H). Vývoj vrtuľníka HC-102 prebiehal v prototypovom oddelení podniku Aero od roku 1951. Neskôr vývoj pokračoval vo VZLÚ Praha. Prototyp vrtuľníka vzlietol 3. decembra 1954, bol to prvý československý vrtuľník vyrábaný v sérii. Hlavným konštruktérom bol Ing. Jaroslav Šlechta. Pilot Rudolf Duchoň získal medzinárodný rýchlostný rekord na uzatvorenom okruhu sto kilometrov rýchlosťou 120 km/h. v podtriede E-1 (do hmotnosti 500kg).
V povojnovom období došlo tiež k rozmachu bezmotorového lietania. Jedným z predstaviteľov tejto kategórie lietadiel je Z-25 (125, 425) Šohaj. Prvý Šohaj Z-25 bol zalietavaný v roku 1947, nasledovala séria sto kusov. Modernizovaný Z-125 bol vyrobený v počte 276 kusov. Dodnes lieta niekoľko lietadiel tohto typu. Letecká technika sa vyvíjala súčasne s vývojom leteckých prúdových motorov.
Jedným z prvých sovietskych turbokompresorových motorov s axiálnym kompresorom bol RD-9. Vývoj motora RD-9B zabezpečovala konštrukčná kancelária A. A. Mikulina a S. K. Tumanského. Je to jednoprúdový, jednohriadeľový motor s deväťstupňovým axiálnym kompresorom, zmiešanou hlavnou spaľovacou komorou, dvojstupňovou, čiastočne chladenou plynovou turbínou reakčného typu, výstupnou sústavou s komorou prídavného spaľovania, predlžovacou rúrou a regulovateľnou výstupnou dýzou. Motor bol použitý u prvého nadzvukového sériovo vyrábaného lietadla MIG-19.
Pokračovaním vývoja motora RD-9B, ktorý zdokonaľoval Tumanskyj, bol vyvinutý prvý skutočne moderný sovietsky turboreaktívny R-11F-300. Motor je koncipovaný ako dvojhriadeľový. Bol štandardne vybavený prídavným spaľovaním. Vyvíjaný bol pre stíhacie lietadlo MIG-21F. Maximálna rýchlosť bola 2 175 km/hod. a dostup mal 19 000 m pri hmotnosti 8 500 kg. V roku 1969 bolo rozhodnuté, že československý výrobca leteckých motorov sa bude plne sústreďovať na vývoj a výrobu turbovrtuľových motorov. Jedným z predstaviteľov je turbovrtuľový motor M-601 vyvíjaný a vyrábaný v Motorlete Jinonice Praha.
Walter M-601 je koncipovaný ako dvojhriadeľový, zložený z dvoch častí. Generátorová časť je zložená z dvojstupňového axiálneho a jednostupňového radiálneho kompresora, prstencovej protiprúdovej spaľovacej komory a jednostupňovej plynovej turbíny. V druhej časti je jednostupňová voľná turbína spojená prostredníctvom planetového reduktora s trojlistou nastaviteľnou vrtuľou. Motor M-601 bol vyvíjaný pre nové československé lietadlo, dvojmotorový L-410 Turbolet. Lietadlo sa vyrábalo v leteckom závode LET Kunovice. M-601 bol vyrábaný v dvadsiatich modifikáciách.
Jeden z ďalších perspektívnych turboreaktívnych motorov modernej konštrukcie, ktorý je pou­žitý v lietadle JAK-40 a upravený vo vojenskom lietadle L-39 je motor sovietskeho konštruktéra A. I. Ivčenka. V šesťdesiatych rokoch minulého storočia vznikla požiadavka na náhradu lietadiel s piestovými motormi. Pre nové trojmotorové lietadlo JAK-40 Ivčenko vyvinul nový dvojprúdový motor. Zvláštnosťou bolo, že na motore bol vo väčšej miere použitý titán. Celkom bolo vyrobených 6 300 motorov ­Ai-25. Motor sa stal základom pre celý rad lietadiel (JAK-40, L-39, K-8). Pre vojenské použitie sa musel motor upraviť. Tak vznikla verzia Ai-25 a po úprave Ai-25TL. Motor bol vyvinutý v závode na výrobu motorov Motor Sich v Záporoží na Ukrajine. Ai-25 TL sa používa v lietadle L-39 Albatros. Spolu bolo vyrobených asi tritisíc lietadiel L-39 Albatros všetkých verzií (C, V, ZO, ZA, CM). Vzhľadom k skutočnosti, že lietadlo L-39 bol nesporný úspech československého leteckého priemyslu, vývoj pokračoval a jeho novým nasledovníkom bolo lietadlo L-39MS (L-59) a v súčasnej dobe plánovaný L-39NG.

Koncom päťdesiatych rokov minulého storočia bola vtedajšia Československá republika poverená zabezpečiť vývoj a výrobu poľnohospodárskeho lietadla. V súťaži o projekt , ktorý sa uskutočnil v roku 1960, bol vybraný XZ-37, spoločný projekt československých leteckých podnikov Moravan Otrokovice a LET Kunovice. Prototyp vzlietol v júni 1963.
Z-37 je samonosný dolnoplošník s celokovovým krídlom, trupom zvareným z oceľových trubiek potiahnutých tesilovou tkaninou. Lietadlo má pevný podvozok ostrohového typu. Dolné uloženie krídla bolo zvolené z dôvodu požiadavky na nerušený výhľad pri zatáčkach a pri veľkom náklone. Neobvyklý vysoký podvozok zaistil bezpečnosť lietadla a vrtule pri pristátí a pohybe v nerovnom teréne. Do zastavenia výroby v roku 1977 bolo vyrobených 650 lietadiel. Výroba bola obnovená v rokoch 1983 a 1984 a vyrobilo sa ďalších štyridsať kusov. Najväčším užívateľom Z-37 bol Agrolet a Slovair.
Snahou bolo využiť moderné technológie na prieskum na taktickej úrovni. Jedným z prvých úspešných bezpilotných prostriedkov prvej generácie bol TU-143, ktorý skonštruovala konštrukčná kancelária OKB Tupoleva. Nebol to prvý použiteľný prostriedok, ale prvý s opakovateľným použitím. Systém Rejs bol vyvíjaný od polovice šesťdesiatych rokov minulého storočia. V systéme hral bezpilotný prostriedok TU-143 hlavnú úlohu. Bol vyvíjaný v niekoľkých verziách. Fotografická verzia, televízny systém a senzory pre monitorovanie úrovne radiácie. V súčasnosti je systém ­TU-143 Rejs nahradený modernejšími systémami.
Jedným z najväčších úspechov československého leteckého priemyslu v päťdesiatych a šesťdesiatych rokoch minulého storočia sú lietadlá L-200 Morava a Vetroň Blaník.

L-200 Morava
Vývoj nového aerotaxi bola prvou úlohou konštrukčnej skupiny, ktorá začala v LET Kunovice pracovať pod vedením Ing. Ladislava Smrčka od roku 1955. Vznikol tak dvojmotorový, päťmiestny celokovový dolnoplošník s predným podvozkom a dvojitými zvislými chvostovými plochami. Kabína lietadla pre päť osôb bola konštrukčne vyvíjaná ako kabína osobného automobilu vrátane popolníkov pre fajčiarov. Prototyp XL-200 s dvoma šesťvalcovými motormi Walter Minor 6-III vzlietol 9. apríla 1957. Výkonnejší motor M-377 bol k dispozícii od roku 1959. Celkom sa vyrobilo 367 lietadiel, niektoré boli upravené ako sanitné pre prepravu nemocných na nosidlách so sprievodom. Ešte dnes lietajú v Afrike, Austrálii, Amerike, Európe.

L-13 Blaník
Vývoj Vetroňa L-13 Blaník sa začal v roku 1954 v konštrukčnej kancelárii Výskumného a skúšobného leteckého ústavu VZLÚ v Prahe Letňanoch pod vedením hlavného konštruktéra Ing. Karla Dlouhého.
Výroba L-13 sa skončila v roku 1978 a celkom bolo vyrobených 2 616 kusov. Vetroň Blaník je od päťdesiatych rokov minulého storočia používaný na výcvik nových pilotov. Blaníky slúžia do súčasnosti i v systéme mnohých vojenských letectiev po celom svete (Čile, Argentína, Kanada, Veľká Británia). Podľa svedkov v leteckých školách v USA sa pre lety využíval poradovník až so štrnásťdennou čakacou lehotou. Dokonca vojenské letectvo USA zaradilo Blaník do jednej zo svojich výcvikových základní pre základný výcvik vojenských vojenských letcov USA. Do ukončenia výroby v roku 1978 vyrobili 2 616 kusov, z ktorých väčšina lieta vo viac než štyridsiatich krajinách sveta.

Jej názov má pôvod v daroch jednotlivých štátov Európy, Severnej Ameriky, Ázie. Vystavené sú prevažne vojenské lietadlá.Prvým oficiálnym darom bol dar prezidenta Ukrajinskej republiky Leonida Kučmu letadlo SU-15. Múzeum letectva vlastní ešte jeden jeho dar a to odpaľovacie zariadenie s imitáciou bojovej hlavice medzikontinentálnej balistickej rakety SS-24 Skalpel. Vláda Poľskej republiky darovala v roku 2003 lietadlo poľskej konštrukcie a výroby TS-11 Iskra, ide o prvé prúdové lietadlo vyvinuté v Poľsku.

Prvým z troch lietadiel, ktoré prileteli od darcov a pristáli na Letisku Košice bolo lietadlo Mirage III RS . Bol to dar vlády Švajčiarskej konfederácie, ide o jeden z najelegantnejších exponátov prezidentskej galérie. Francúzska republika „ Direction Centrale Du Materiel De Ľ Armee De Ľ Air“darovala múzeu bojovú stíhačku Mirage IIIE na podnet francúzskeho prezidenta Jaqua Chiraca.

Z Talianskej republiky galéria získala lietadlo firmy Lockheed F-104 Starfighter, bol to dar talianskeho prezidenta Azeglia Ciampiho. Do Košíc ho priviezol obrovský dopravný C-130 Hercules zo základne na Rimini a talianskí vojenskí špecialisti „hviezdneho bojovníka“ poskladali 8.augusta 2003 za neuveriteľných 20 hodín.

Darom prezidenta Helénskej republiky J. E. Constantina Sthepanopoulosa v roku 2004 bol ľahký stíhač Northrop NF-5FA. Jedným vo svete najpoužívanejším a najznámejším lietadlom charakterizujúce obdobie „studenej vojny“ je viacúčelové bojové lietadlo Phantom F-4F, je to dar prezidenta Spolkovej republiky Nemecko, ktorý v roku 2004 po obdržaní súhlasu od vlády USA preletelo do Košíc.

Severnú Európu a zaujímavú Švédsku leteckú školu, prezentuje dar Švédskeho kráľovstva, nadzvukové viacúčelové lietadlo Saab J 37 Viggen. Od rovnakého výrobcu, firmy SAAB je dar vlády Rakúskej republiky J-35 Draken, stíhač druhej generácie - kategória prepadových stíhačov. Je to stredoplošník s dvojitým delta krídlom. Jedinečným exponátom Múzea letectva a jediným lietadlom svojho druhu v Európe je dar vlády Čínskej republiky stíhacie – bombardovacie lietadlo Nanchang Q-5 (v kóde Nato „Fantan“), exportná verzia A-5/Q-5. Ojedinelým a pomerne vzácnym exponátom je lietadlo Soko J-22 Orao, jedno z mála bojových lietadiel, ktoré sa vyvíjalo mimo typických výrobcov, /Juhoslávia a Rumunsko/. Ide o jednomiestne, dvojmotorové, podzvukové, bojové a takticko-prieskumné lietadlo. Darované bolo v roku 2007 vládou Rumunskej republiky. Darom do prezidentskej galérie lietadlom SU- 22M3 sa prezentuje Maďarská republika. Je to jediné lietadlo prezidentskej galérie, ktoré predstavuje typickú sovietsku konštrukčnú školu.

Kategóriu vrtuľníkov zastupuje dar Belgického kráľovstva - vrtuľník Alouette II, ľahký vrtuľník vyvíjaný a vyrábaný Francúzskou leteckou firmou Sud Aviation, ako prieskumný, cvičný, záchranný (na zemi a na mori) aj ako bojový s možnosťou použitia protitankových a protilodných (torpéd) striel.

Ďaľším vrtuľníkom podobnej triedy, je UH-1 Iroquois (Huey). Na Slovensko bol ako dar Národnej gardy štátu Indiana dopravený v roku 2005 dopravným sprievodným lietadlom prezidenta Busha pri summite Bush – Putin v Bratislave. Ide o jeden z najúspešnejších vrtuľníkov v histórii. Bol to prvý vrtuľník s turbokompresorovým motorom v americkej armáde.

Prezidentská galéria je zastúpená aj lietadlami s klasickým piestovým motorom . Menší z nich PO-2 je dar Ruskej federácie. Polikarpov PO-2 (U-2) Kukuruznik je možné prezentovať v letovom stave. Od roku 1928 bol vyrábaný ako druhé najpočetnejšie letadlo. Ide o dvojplošník s vynikajúcimi letovými vlastnosťami. V roku 2005 repliku lietadla Polikarpov Po-2 darovala Ruská federácia pri príležitosti 60. výročia SNP ako dar prezidenta Vladimíra Putina exprezidentovi SR Rudolfovi Schusterovi. Druhé z lietadiel prezidentskej galérie, ktoré má rovnakú konštrukčnú filozofiu je AN-2, ide o dar z Ukrajiny. V roku 1947 bol pôvodne vyvíjaný ako poľnohospodárske lietadlo.

So zvyšovaním výkonov lietadiel, leteckých motorov a objavov v oblasti elektrotechniky, rádiotechniky sa zákonite rozvíjali aj systémy na kontrolu motorov, navigačné systémy, záchranné systémy, špeciálne registračné systémy a systémy pre kontrolu činnosti a bezpečnosti. So zvyšovaním výkonov lietadiel bolo potrebné vyvíjať aj nové palubné systémy. V tejto časti Múzea letectva je snaha návštevníkovi priblížiť čiastočne vývoj prístrojov a systémov lietadiel od počiatku až po koniec 20. storočia.

Pri vstupe do haly na ľavej strane je ukážka náhonu vrtúľ piestových a prúdových motorov. Na trojlistovej vrtuli je v reze znázornený mechanizmus nastavovania listov do najvýhodnejšieho uhlu nábehu, v závislosti na otáčkach vrtule. Pravdepodobne ide o mechanizmus pochádzajúci z nemeckého bombardéra z druhej svetovej vojny. Vzhľadom k skutočnosti, že vrtuľové motory majú účinnosť vo vymedzenom spektre otáčok, zvyčajne sa používajú reduktory. Ukážkou je planétový reduktor z motora M-601. Motor bol vyvinutý závodom Motorlet Jinonice Walter pre lietadlo L-410 Turbolet. Výhodou planétového reduktora je, že hriadeľ motora a vrtule sú v jednej osi, čím sa nezväčšuje čelný odpor motora, ale súčasne je z konštrukčného hľadiska obmedzený prenášaný krútiaci moment motora.

Na ľavej strane sa ďalej nachádzajú jednotlivé časti piestových motorov. Sú to najmä hlavy valcov, vzduchom chladených hviezdicových motorov z druhej svetovej vojny. Sú tu aj ukážky piestov, ojníc, vačkových hriadeľov, radových piestových motorov, blok hviezdicového motora, preplňovacieho kompresora, karburátorov, pomocných agregátov zabezpečujúcich správnu činnosť motorov a palubných systémov lietadiel.

Súčasťou špeciálneho vybavenia lietadiel sú aj prieskumné prostriedky, ktorých predstaviteľom je fotografická kamera (v strednej časti). Pravdepodobne ide o kameru RB 50/30. Štandardná prieskumná kamera bola vo výstroji viacerých nemeckých lietadiel tohto obdobia (Me-109E-6, Do-335, Ta-152, Fw-189, Ju-88). Kamera mala päťdesiat centimetrov, ohniskovú vzdialenosť (kolmá vzdialenosť prvej šošovky). Čím väčšia vzdialenosť, tým väčšie priblíženie, teleobjektív. Kamery sú tiež väčšie, čím je ohnisková vzdialenosť väčšia).

Ukážkou špeciálnej výbavy lietadiel je vedľa kamery umiestnený panel konštrukcie kyslíkového systému pochádzajúceho z lietadla L-39 Albatros. Skladá sa z dvoch základných, na sebe nezávislých systémov: palubného, ktorý zabezpečuje dodávku kyslíka dvom členom posádky a padákového dýchača umiestneného v záchrannej sedačke VS-1-BRI. Zaujímavosťou sú indikátory tlaku kyslíka, ktoré súčasne indikujú frekvenciu dýchania posádky. Vedľa umiestnený zameriavací prístroj slúži ako ukážka spôsobu zisťovania polohy v období štyridsiatych rokov 20. storočia.

Goniometrický zameriavací prístroj je nemecký prístroj, ktorý sa v rôznych podobách používal v lietadlách ako Ju-52 alebo v pozemných zameriavacích prístrojoch. Pracoval na princípe určenia smeru naladenej prívodnej stanice, ktorej poloha sa zisťovala natáčaním kruhovej antény.

 Palivové systémy. Spočiatku sa používali u lietadiel s malým množstvom paliva mechanické indikátory. Postupne sa začali používať plavákové a kapacitné systémy. Pri väčšom množstve nádrží, a tým aj paliva, sa zaviedli prietokomery. Ďalšie dôležité systémy, ktoré sa musia počas letov monitorovať, sú údaje o pohonných jednotkách. Do pilotných kabín sa prenášajú údaje o teplotách valcov (u piestových motorov), teplote výtokových plynov (prúdové motory), otáčky motorov, tlaky a teploty olejových sústav. Ďalšie dôležité systémy sledovali parametre otáčok. U prúdových motorov otáčkomery slúžia priamo aj ako indikátory výkonu (ťahu).

Indikátory otáčok a teplôt. Ucelenou ukážkou špeciálneho rádiotechnického vybavenia lietadla je vybavenie lietadla L-39 Albatros.

Súčasťou špeciálneho vybavenia vojenských lietadiel sú aj záchranné systémy. Medzi základné patria vystreľovacie sedadlá. Lietadlo L-39 má záchranný systém VS-1-BRI (verzia B, R- raketový, I-integrovaný pilotný postroj s padákom).

VS-1-BRI, v tej dobe jeden z najmodernejších záchranných systémov na svete ( vystreľovacie sedadlá vyrába na svete päť výrobcov). Sedadlo s raketovým urýchľovacím motorom umožní záchranu pilota od 100 do 900 km/h, a výšky od 0 do 12 000 metrov. V blízkosti dvoch sedadiel VS-1-BRI je demonštračná figurína v pilotnom výškovom odeve s padákom PL-70 z lietadla L-39.

K správnej polohe lietadla v priestore slúžia prístroje na princípe gyroagregátov. V princípe ide o smerový zotrvačník, gyroskopickú plošinu, ktorej účel je zapamätať si pôvodnú pozíciu. Vysokootáčkový zotrvačník si zachováva nastavenú os otáčania. Na takomto princípe pracujú gyroskopické kompasy a umelé horizonty. Tieto prístroje slúžia pilotom na zisťovanie polohy lietadla voči priestoru a zemi. Prvé prístroje tohto druhu začal vyvíjať a vyrábať Lawrence Sperry. V súčasnosti sa namiesto mechanických zotrvačníkov – gyroskopov používa laserový gyroskop.

Klasické zatáčkomery sa na rovnakom princípe s rôznym dizajnom používajú do dnešnej doby. Na rovnakom princípe ako zatáčkomery, sklonomery, pracujú umelé horizonty. Je to v princípe zložitejší gyroskop s viacerými stupňami voľnosti, ktorý informuje pilota nielen o priečnej polohe lietadla, ale aj pozdĺžnom sklone.

Na inom princípe pracuje ďalšia dôležitá skupina prístrojov – barometrické prístroje. Prístroje, ktoré udávajú rýchlosť lietadla, výšku, rýchlosť klesania, pracujú na princípe zmeny tlakov. Barometrické prístroje využívajú známe fyzikálne princípy.

Meracie zariadenie, ktorým sa meria rýchlosť prúdenia kvapalín (plynov) je Pitotova trubica. Trubicu vynašiel francúzsky inžinier talianskeho pôvodu Henri Pitot na začiatku 18. storočia. Niekedy sa nazýva (Pitot-Prandtlova). Prandtlova trubica pracuje na rovnakom princípe, len dynamický tlak je priamo eliminovaný statikou v trubici. Na tomto princípe pracujú jedny z prvých palubných prístrojov, ktoré dávajú pilotom informácie o veľkosti vertikálnej rýchlosti – variometre.

             Letecké rýchlomery patria k najdôležitejším prístrojom. K svojej činnosti využívajú Pitotovu trubicu. U lietadiel, ktoré dosahujú väčšie rýchlosti, sa spravidla používajú rýchlomery s dvoma indikátormi. Silnejšia ručička ukazuje pravú vzdušnú rýchlosť (rýchlosť lietadla voči prostrediu) a tenká ručička rýchlosť lietadla voči zemi. Jedna sa využíva na techniku pilotáže lietadla a druhá na navigáciu. Rýchlomery v Múzeu letectva pochádzajú z československých, anglických, sovietskych a nemeckých lietadiel.

Vývoj letectva v expozíciách múzea – Letecké motory

Jedným z hlavných typov leteckých prúdových motorov sú spaľovacie komory. Vystavené sú hlavné druhy spaľovacích komôr (ich hlavných častí). Združená spaľovacia komora z motora R-11F-300 (Mig-21), trúbková spaľovacia komora z motora M-701 (L-29), prstencová spaľovacia komora z generátora vzduchu Saphír-5 (L-39). Zaujímavé je konštrukčné prevedenie spúšťacieho prúdového motora z motora AL-21F-3, R-27F-300.
Súčasťou prezentácie sú aj časti simulátorov. Z nich je zrejmé, ako sú zariadené pilotné priestory vojenských lietadiel SU-25 a L-29. V súčasnosti, keď jedna letová hodina sa u moderných lietadiel pohybuje v miliónoch, tak sa pre časť výcviku používajú pilotné simulátory. Pri dnešných technológiách sa dá let naimitovať na viac ako deväťdesiat percent.
Letecké konštrukcie
Letecké konštrukcie majú svoje špecifiká a zvláštnosti. V počiatkoch letectva sa ako stavebné materiá­ly výhradne používalo drevo a plátno. Tieto základné stavebné materiály postačovali v začiatkoch, keď sa rýchlosť lietadiel pohybovala okolo sto km/h. Vo vstupnej časti expozície na dvoch paneloch a reze dreveného krídla vetroňa je možné si vytvoriť predstavu o začiatkoch leteckých konštrukcií.
Koncom prvej svetovej vojny, keď rýchlosť lietadiel prekračovala dvesto až tristo km/hod. stavebné materiály ako drevo a plátno už nepostačovali. Konštruktéri museli hľadať nové materiály.
Materiál musel mať vysokú pevnosť a nízku hmotnosť. Najvhodnejším sa ukázal hliník (AL) a jeho zliatiny (dural, elektrón). Hliník objavil v roku 1827 významný nemecký chemik a lekár Friedrich Wöhler. Do konca 20. storočia boli letecké konštrukcie lietadiel z viac ako osemdesiatich percent tvorené hliníkom a jeho zliatinami. Dnes sa pri výrobe moderných lietadiel, najmä dopravných, čoraz viac používajú materiály na báze kompozitov, napríklad uhlíkové vlákna a iné. Návštevník má možnosť nahliadnuť do leteckých štandardných konštrukcií aj týchto lietadiel a vrtuľníkov:

L-200 Morava
Konštrukcia ľahkých dopravných lietadiel je v expozícii demonštrovaná lietadlom L-200 Morava. Súčasne je demonštrovaný aj úspech československej leteckej školy. Lietadlo sa vyrábalo v päťdesiatych rokoch minulého storočia. Charakteristické je konštrukciou dvoch zvislých riadiacich plôch zvyšujúcich pozdĺžnu stabilitu lietadla. L-200A bolo dlhé roky využívané pri výcviku študentov katedry leteckej dopravy na Žilinskej univerzite.

MI-2
Demontovaním častí panelov drakovej konštrukcie je prístupný pohľad na konštrukčné usporiadanie jednotlivých prvkov a systémov, umiestnenie pohonných jednotiek a konštrukciu hnacieho a vyrovnávacieho rotora vrtuľníka. Takéto konštrukčné usporiadanie sa v súčasnosti používa u viac ako deväťdesiatich percent konštrukcií vrtuľníkov (iné konštrukčné usporiadanie majú vrtuľníky konštruktéra Kamova, vrtuľníky radu KA a ťažšie vrtuľníky ako napr. CH-47 Chinook). Čiastočná dioráma vytvorená okolo Mi-2 poskytuje aj predstavu o zabezpečení jeho prevádzky.

MIG-21
Klasické letecké konštrukcie súčasnosti môže návštevník vidieť na konštrukcii lietadla MIG-21 MF. V odkrytých častiach konštrukcie sú badateľné jednotlivé stavebné prvky: nosníky, rebrá, pásnice, stojany, poťah škrupinovej konštrukcie draku lietadla, umiestnenie jednotlivých častí palubných systémov lietadla.
Vo svojej podstate na lietadle MIG-21 môžeme vidieť štandardné stavebné prvky draku lietadla a jeho systémov, ktoré sa používajú v súčasnosti. Pre využitie možnosti lietadla MIG-21 sú v jeho blízkosti rozmiestnené podvesné kontajnery (fotografický, radiový, REB ), ktoré zvyšujú bojovú hodnotu lietadiel. V určitých obmenách sa používajú vo vojenských letectvách na celom svete.

V súčasnosti sa čoraz viac používajú pri konštrukciách lietadiel nové materiály na báze kompozitov, uhlíkových materiálov, sendvičové konštrukcie.
Táto nová oblasť je demonštrovaná celolaminátovým lietadlom WT 3 slovenského leteckého konštruktéra a pilota českého pôvodu Tadeáša Walu a jednotlivými kompozitnými časťami lietadiel radu Airbus.

Vývoj letectva v expozíciách múzea – Letecké motory v druhej polovici druhej svetovej vojny

Prvé skutočne použiteľné motory boli použité v druhej časti druhej svetovej vojny. V expozícii sú umiestnené tri prúdové motory: JUMO 004, RD – 45, DV – 2.

JUMO 004
Junkers Jumo 004 bol jedným z najpoužívanejších na konci druhej svetovej vojny. Bol to prvý sériovo vyrábaný prúdový motor na svete. Súčasne sa týmto exponátom začína nová éra v konštrukcii leteckých motorov a v úzkej súčinnosti aj konštrukcia nových lietadiel. Bol to prvý úspešný prúdový motor s osovým kompresorom. Počas vojny nemecká spoločnosť Junkers vyrobila osemtisíc motorov Jumo 004, ktoré poháňali stíhacie lietadlo Me-262 a bombardovacie lietadlo Arado Ar-234. Technické údaje: dĺžka motora 3 860 mm, priemer motora 810 mm, váha motora 719 kg. Motor má osemstupňový axiálny (osový) kompresor, šesť trúbkových spaľovacích komôr a jednostupňovú axiálnu turbínu. Ťah motora 8,8 kN pri 8 700 ot/min., motor mal spotrebu 1 220 l/hod.

RD-45
O niečo neskôr vo Veľkej Británii firma Rolls-Royce skonštruovala turbokompresorový motor s obojstranným jednostupňovým odstredivým kompresorom, deviatimi rúrkovými spaľovacími komorami, jednostupňovou plynovou turbínou a pevnou hnacou dýzou NENE.
Motor bol namontovaný v neskorších verziách lietadla Gloster Meteor. Britský premiér Clement Attlee daroval štyridsať motorov Sovietskemu sväzu za prínos v porážke nacistického Nemecka. Kópiou konštrukcie sa stal motor RD-45 konštruktéra Viktora Klimova. RD-45 sa stali základom pre pohon štandardného stíhača tejto doby MIG-15. Maximálny vzletový ťah motora sa postupne zvyšoval až na 2 700 kp (26,48 kN) pri 11 560 ot/min. Posledná verzia označená ako VK-1F, vybavená prídavným spaľovaním, mala krátkodobý ťah 3 380 kp (33,15 kN).

DV-2
Posledný z motorov je motor DV-2,(D-Dneper, V-Váh). Jeho návrh zabezpečovala konštrukčná kancelária V. A. Lotareva vo vedecko-výskumnom združení Progress (v priestoroch Motor Sich) s tým, že následný vývoj a výrobu mali na starosti Považské strojárne, Považská Bystrica. Motor DV-2 je dvojprúdový, dvojrotorový letecký turbokompresorový motor s nadzvukovým jednostupňovým viazaným dúchadlom. Dvojprúdový letecký turbokompresorový motor DV-2 je progresívne technicky riešený, aby spĺňal požiadavky odberateľov v nasledujúcich tridsiatich rokoch. O jeho výrobe sa uvažovalo až do časového horizontu roku 2020. V Považskej Bystrici vývoj motora riadil konštruktér Ing. Jiří Bednář. Dvojprúdový letecký turbokompresorový motor DV-2 je použitý u cvičných prúdových lietadiel L-39MS, L-59, L-59E, L-59T. Upravený variant motora DV-2S je použitý v prototype dvojmotorového cvične-bojového lietadla Jak-130. Celkom bolo vyrobených šesťdesiat motorov. Maximálny vzletový ťah motora 2 450 kp (24,50). Váha motora 439 kg. Motor bol moderný svojou koncepciou a akceleráciou na max. otáčky 4-6 sek.
Zo sprievodných tabúľ k jednotlivým motorom je názorne vidieť, akým vývojom za posledných päťdesiat rokov prešli konštrukcie leteckých prúdových motorov.

Fenomén automobilu už viac ako sto rokov zasahuje do všetkých sfér života – ovplyvňuje technické ale aj estetické myslenie a cítenie mnohých generácií. Slovenské technické múzeum v spolupráci s Veterán klubom CASSOVIA RETRO Košice v areáli Múzea letectva otvorilo stálu expozíciu CESTNEJ DOPRAVY (I.časť bola sprístupnená dňa 1.mája 2008). Spoločnými silami košických „veteránistov“ a ochotou majiteľov historických vozidiel zapožičať svoje automobily a motocykle, vznikol po mnohoročnom úsilí trvalý stánok – výstavná hala pre kolekciu vzácnych zrekonštruovaných veteránov.

Cestnú dopravu prezentuje zbierka dopravných prostriedkov s motorom i bez neho cez historické bicykle, motocykle, osobné a nákladné automobily. Návštevník tu nájde vozidlá, ktoré charakterizujú najmä československú výrobu. Dobovú atmosféru dotvárajú exponáty zo zbierok Slovenského technického múzea. Zo vzácnejších exponátov je to polocabrio TATRA 57 (z roku 1932), návštevníci majú možnosť vidieť aj nové vozidlo Praga Picolo (z roku 1934), JAWA Minor Roadster a Opel Kapitan (z roku 1950), jediné pojazdné na Slovensku, z ďalších raritný CITROEN z roku 1939 aj 6 valcový CHEVROLET z roku 1940.

Z motocyklov je zastúpená predvojnová ČZ JAWA – pérák a mnohé ďalšie exponáty. Pre priaznivcov histórie cestnej dopravy sú vytvorené 2 diorámy, ktoré evokujú dobovo-nostalgický pohľad do opravárenskej garáže s autodielňou z 50.rokov, s typickým „varštatom“ vybaveným starým servisným náradím používaným pri konštrukcii a oprave motorových vozidiel. Druhú diorámu, približujúcu vojenské prostredie pri nácviku bojovej akcie, dopĺňajú dobové bojové vozidlo a početné artefakty (historické uniformy), ktoré sú obrazom 60.tych rokov min. storočia.

Zberateľskou raritou je vzácna kolekcia prilieb I. a II. svetovej vojny a zbierka plynových masiek. Expozíciu Cestnej dopravy v dvoch halách tvorí spolu 30 historických automobilov, 8 motocyklov a zbierku dobových vozidiel zastupujú aj obľúbené bicykle. Keďže väčšina exponátov je pojazdná a vozidlá sa zúčastňujú historických jázd a prehliadok, expozícia je variabilná s obmenou vozidiel. Neskôr pribudne v areáli aj technické vybavenie dielne na rekonštrukciu veteránskych vozidiel. Vďaka patrí všetkým nadšencom, ktorí prispeli k vzniku tohto atraktívneho zberateľského počinu Slovenského technického múzea.